referencia injectores transporter
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Transporter 1.9L :arrow: ABL
Transporter 2.0L :arrow: AAC
Transporter 2.4L :arrow: AJA
Transporter 2.5L :arrow: 65 KW AJT
..................................75 KW ACV
..................................75 KW AUF
..................................81 KW AEU
..................................85 KW AET / APL / AVT / AES
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Ou mantém o mesmo tempo para uma quantidade de injecção superior.
Estamos a falar de pontos diferentes.
Uma coisa é o inicio de injecçao:
ao aumentar a pressao de abertura do injector, vamos atrasar o inicio de injecçao.
Mas para controlar o inicio de injecçao, temos a electronica e a bomba injectora. Basico nos motores VP.
Outro ponto é a pressao de injecçao.
quanto maior for a pressao, mais debito sera injectado para o mesmo espaço de tempo.
Grosso modo, o tempo de injecçao nos motores VP é a tensão da bomba injectora. Para X mg de combustivel e y rpm de motor, a tensão (tempo9 tem que ser Z mV...
O calculo é feito para a pressao de injecçao stock. ao aumentar a pressao de injecção, para a mesma voltagem vai injectar mais rapido.
Com o inicio de injecçao bem calculado, consegue-se uma menor janela de injecção.
Fazer esta alteração com bicos de injector stock, pode não trazer ganhos.
Mas com bicos com maior diametro, conseguem-se ganhos e fiabilidade.
Se vires que estou errado, podes corrigir-me... estamos ca para isso....
Ja agora:
No meu TDI 110, ja testei a pressao stock e pressao alterada.
Posso dizer que no mesmo ponto de referencia com injectores de 300bar alterados conseguia quase 10km/h a mais em velocidades superiores a 190km/h....
abraço
Last edited:
Injectas mesmo gasoleo em menos tempo e pelo que me pareceu dos meus o corpo é maior logo da para afinaçoes de IQ mais baixas e parece k a relaçao do hammer mod cm eles fica mais violenta.
Ainda tenho os meus na garagem a espera de entrar em cena
190? Andas a testar o teu carro em descidas... tenta no sentido contrario.. portagens pa cima e n pa baixo :rir:
Cumps
Em relação a 300Bar de pressão de abertura de injector, eu escrevi isto.
E tu respondeste isto.
E eu argumentei desta forma.
O meu post veio no seguimento do que alteraria no caso de se aumentar a pressão de abertura do injector. E tu foste falar de um assunto totalmente diferente que é o possível comportamente perante uma modificação da gestão electrónica. Portanto é evidente que estaremos assim a falar de pontos diferentes.
Mas se nos resumirmos ao mesmo, dás-me razao.
... e adiantar o fim da injecção. Logo menos tempo de abertura por ciclo.
De ECU's e mapeamentos sou um zero a esquerda, mas entendo que é possível ter a mesma quantidade para um menor tempo de injecção, bastando aumentar a pressão de injecção que neste caso se faz pela tensão aplicada a bomba.
Os benefícios são uma possível redução de fumo pela maior atomizaçao do combustível e certamente ganhos de potencia ( senão não existiria investimento da Bosch, Siemens, etc... em desenvolver bombas de alta pressão ), mas traz inconvientes... excessivo aquecimento do combustível, aumento de temperaturas internas, aumento do peak pressure cylinder ( causa de muitos pistons furados ), danos a médio prazo na bomba injectora pela contrapressão exercida pelo aumento da pressão de abertura do injector, etc...
Na minha opinião pessoal é preferível uma pressão de abertura inferior a rondar os 200Bar, mesmo com algum fumo conseguindo manter temperaturas inferiores e nao encurtando tanto a duração dos orgãos mecanicos.
PS:
Como aumentas a pressão de injecção para a mesma tensão sem tocar no embolo?
E tu respondeste isto.
E eu argumentei desta forma.
O meu post veio no seguimento do que alteraria no caso de se aumentar a pressão de abertura do injector. E tu foste falar de um assunto totalmente diferente que é o possível comportamente perante uma modificação da gestão electrónica. Portanto é evidente que estaremos assim a falar de pontos diferentes.
Mas se nos resumirmos ao mesmo, dás-me razao.
... e adiantar o fim da injecção. Logo menos tempo de abertura por ciclo.
De ECU's e mapeamentos sou um zero a esquerda, mas entendo que é possível ter a mesma quantidade para um menor tempo de injecção, bastando aumentar a pressão de injecção que neste caso se faz pela tensão aplicada a bomba.
Os benefícios são uma possível redução de fumo pela maior atomizaçao do combustível e certamente ganhos de potencia ( senão não existiria investimento da Bosch, Siemens, etc... em desenvolver bombas de alta pressão ), mas traz inconvientes... excessivo aquecimento do combustível, aumento de temperaturas internas, aumento do peak pressure cylinder ( causa de muitos pistons furados ), danos a médio prazo na bomba injectora pela contrapressão exercida pelo aumento da pressão de abertura do injector, etc...
Na minha opinião pessoal é preferível uma pressão de abertura inferior a rondar os 200Bar, mesmo com algum fumo conseguindo manter temperaturas inferiores e nao encurtando tanto a duração dos orgãos mecanicos.
PS:
Como aumentas a pressão de injecção para a mesma tensão sem tocar no embolo?
Boas
Repara no que eu disse:
Disses-te que para maior pressao de abertura de injector:
Eu nao discurdei.
Apenas disse que isso se revolve mexendo na bomba. Nem é necessario mexer na elecronica. Basta adiantar a bomba injectora
Quando falei em electronica, foi sobre como é feito o calculo da qunatidade de combustivel. Pode ser na electronica ou numa tabela qualquer.
a pressao de injecçao é controlada pelos injectores.
Por mais tensão que tenhas, a pressao de injecçao maxima vai ser sempre a pressao de abertura dos injectores.
concordo ctg.
Existe um forte investimento em sistemas de injecção na tentativa de conseguirem injectar a maior quantidade possivel de combustivel para o menos tempo possivel.
quanto a aumentos de temperaturas, um embolo de 12mm força mais que injectores com mais pressao.
É o que estamos a falar desde o inicio.
Aumentando a pressao de abertura dos injectores.
Neste ponto, o embolo stock chega perfeitamente.
Cumps
Repara no que eu disse:
Disses-te que para maior pressao de abertura de injector:
Eu nao discurdei.
Apenas disse que isso se revolve mexendo na bomba. Nem é necessario mexer na elecronica. Basta adiantar a bomba injectora
Quando falei em electronica, foi sobre como é feito o calculo da qunatidade de combustivel. Pode ser na electronica ou numa tabela qualquer.
a pressao de injecçao é controlada pelos injectores.
Por mais tensão que tenhas, a pressao de injecçao maxima vai ser sempre a pressao de abertura dos injectores.
concordo ctg.
Existe um forte investimento em sistemas de injecção na tentativa de conseguirem injectar a maior quantidade possivel de combustivel para o menos tempo possivel.
quanto a aumentos de temperaturas, um embolo de 12mm força mais que injectores com mais pressao.
É o que estamos a falar desde o inicio.
Aumentando a pressao de abertura dos injectores.
Neste ponto, o embolo stock chega perfeitamente.
Cumps
Ate vou la cm o ibiza!
Depois ficas cmo a ibiza branca ali do post "ao lado" :whistle:
Abraço!
Ate vou la cm o ibiza!
Depois ficas cmo a ibiza branca ali do post "ao lado" :whistle:
Abraço!
axas?
isto a fazer 1.4/1.5 nao parte lol
Blue_Tdi, suponho que o aumento da pressão de abertura de injectores seja para reduzires o timming para obter uma melhor janela de injecçao.
So que a pressão de uma VP37 nao é linear, mesmo que lhe subas a tensão nos regimes onde pretendas obter a potencia maxima, logo a pressão de injecçao, poderá deixar de ser controlada pelos injectores ( pressão de abertura ), sendo limitada pela propria bomba, porque sem caudal nao ha pressão.
Na teoria faz sentido, na prática duvido e sem os inconvenientes que referi relativos a aumentos de temperatura, no meu ex-carro foi testado varias afinações de injecção, utilizando embolos de 10 a 12mm, bicos de injector de 0.205 por aí afora... e a melhor afinação ronda os 190-220Bar de pressão de abertura do injector. Pessoalmente prefiro os 200Bar, mesmo que com algum fumo. Pelo menos o aquecimento era inferior, a quantidade de combustível de retorno era inferior, logo era menor a quantidade de calor que iria ser devolvido ao tanque.
Quanto a um embolo de 12mm criar mais esforço... é relativo. Depende da capacidade de debito de um injector. Quanto mais for, menos esforço cria.
A pergunta foi mal colocada.
Se aumentas a pressão de abertura dos injectores, reduzes a quantidade de injecçao. Basta quantificar o aumento de quantidade do retorno.
So que a pressão de uma VP37 nao é linear, mesmo que lhe subas a tensão nos regimes onde pretendas obter a potencia maxima, logo a pressão de injecçao, poderá deixar de ser controlada pelos injectores ( pressão de abertura ), sendo limitada pela propria bomba, porque sem caudal nao ha pressão.
Na teoria faz sentido, na prática duvido e sem os inconvenientes que referi relativos a aumentos de temperatura, no meu ex-carro foi testado varias afinações de injecção, utilizando embolos de 10 a 12mm, bicos de injector de 0.205 por aí afora... e a melhor afinação ronda os 190-220Bar de pressão de abertura do injector. Pessoalmente prefiro os 200Bar, mesmo que com algum fumo. Pelo menos o aquecimento era inferior, a quantidade de combustível de retorno era inferior, logo era menor a quantidade de calor que iria ser devolvido ao tanque.
Quanto a um embolo de 12mm criar mais esforço... é relativo. Depende da capacidade de debito de um injector. Quanto mais for, menos esforço cria.
A pergunta foi mal colocada.
Se aumentas a pressão de abertura dos injectores, reduzes a quantidade de injecçao. Basta quantificar o aumento de quantidade do retorno.
TdiSportR, eu nao sei onde queres chegar, mas pronto.
Disses-te que aumentando a pressao de abertura dos injectores, que iria atrasar o inicio de injecçao. pronto, concordo.
Mas ja chegamos à conclusão que basta afinar a bomba para conseguir o o ponto de inicio de injecçao pretendido. Penso que ate aqui estamos de acordo.
Agora falas em temperaturas de combustivel.
Sim, quanto maior for a pressao de injecção maior sera o trabalho da bomba e mais altas seram as temperaturas. Mas isso tambem se resolve.
Um bom radiador de gasoleo consegue baixar a temperatura.
Uma pre-bomba de combutivel e retorno de combustivel melhorado, tambem ajudam muito.
Quanto a ganhos com mais pressao, a minha opinião é muito simples:
Quanto maior for a pressao mais facil vai ser injectar grandes quantidades de combustivel. Reduz muito ao fumo.
E lembra-te que quanto menos for a janela de injecçao, mais eficiente sera a combustão.
A bomba injectora faz mais de 300bar, tambem não é por ai.
Esta é a minha opinião e, para mim, é a melhor configuração num TDI Vp. Não sao 300bar, mas anda la perto. E para usar essas pressões sao precisos os injectores da transportes para nao correr o risco de encravarem.
Ja fiz varios motores VP e sempre tentei estudar ao maximo todas as alterações.
um user deste forum, tem esta configuração à mais de 2 anos e mais de 70000kms.
Ate hoje, não deu problemas.
Puxa bem em alta rotação e a bomba tem-se portado bem.
A temperatura de combustivel, anda mais baixa que o do meu carro com injecçao stock.
Mesmo em AE a fundo.
Com a caixa original, o carro tem que fazer muito mais de 5000rpm para fazer ponta.
Tenho varios logs a essa rotaçao e a temp de combustivel não sobe muito.
abraço
Disses-te que aumentando a pressao de abertura dos injectores, que iria atrasar o inicio de injecçao. pronto, concordo.
Mas ja chegamos à conclusão que basta afinar a bomba para conseguir o o ponto de inicio de injecçao pretendido. Penso que ate aqui estamos de acordo.
Agora falas em temperaturas de combustivel.
Sim, quanto maior for a pressao de injecção maior sera o trabalho da bomba e mais altas seram as temperaturas. Mas isso tambem se resolve.
Um bom radiador de gasoleo consegue baixar a temperatura.
Uma pre-bomba de combutivel e retorno de combustivel melhorado, tambem ajudam muito.
Quanto a ganhos com mais pressao, a minha opinião é muito simples:
Quanto maior for a pressao mais facil vai ser injectar grandes quantidades de combustivel. Reduz muito ao fumo.
E lembra-te que quanto menos for a janela de injecçao, mais eficiente sera a combustão.
A bomba injectora faz mais de 300bar, tambem não é por ai.
Esta é a minha opinião e, para mim, é a melhor configuração num TDI Vp. Não sao 300bar, mas anda la perto. E para usar essas pressões sao precisos os injectores da transportes para nao correr o risco de encravarem.
Ja fiz varios motores VP e sempre tentei estudar ao maximo todas as alterações.
um user deste forum, tem esta configuração à mais de 2 anos e mais de 70000kms.
Ate hoje, não deu problemas.
Puxa bem em alta rotação e a bomba tem-se portado bem.
A temperatura de combustivel, anda mais baixa que o do meu carro com injecçao stock.
Mesmo em AE a fundo.
Com a caixa original, o carro tem que fazer muito mais de 5000rpm para fazer ponta.
Tenho varios logs a essa rotaçao e a temp de combustivel não sobe muito.
abraço
